青藏铁路在西藏交通时空结构演变中的作用

来源:龙8藏学 作者:荣朝和 时间:2018-10-09
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2006年7月1日青藏铁路格尔木一拉萨段建成,贯通西宁一格尔木一拉萨的青藏铁路全线通车,终于结束了西藏没有铁路的历史。西藏修公路的时间比国家晚51年,比新疆晚26年;而建铁路的时间比国家晚125年,比新疆晚44年。2006年时全国铁路营业里程已达7.7万公里,西藏面积超过120万平方公里,约占全国八分之一,在如此大的国土范围内到这样晚才建成其第一条铁路,可见西藏情况的特殊。西藏的交通建设不但远远落后于发达地区,而且也落后于其他边疆少数民族地区。西藏的交通建设难度大,西藏交通的研究也有挑战性。好在西藏的交通状况正在迅速改善,青藏铁路格拉段运营10年来,其重要的政治、经济、社会和龙8娱乐平台意义也已经越来越显现。

本文基于2015年夏对格尔木、拉萨及日喀则实地调研的基础上,深入青藏铁路公司收集难得的客货运营数据,在此基础上通过历史的回顾,从时空分析的视角对青藏铁路的作用进行了初步梳理。

一、西藏历史上的交通状况

西藏高原地区平均4 0 0 0 米以上海拔, 严酷的自然环境和艰难的交通条件使其在龙8历史上一直处于一种特殊的地位。从西安到拉萨的唐蕃古道跨越今陕西、甘肃、青海和西藏4 个省区, 全长约3 0 0 0 公里, 遥远和过度艰难的交通只能在最低的水平上维系汉藏间遣使和贸易交流。汉唐强盛时期中央政府都未将西藏纳入版图,宋朝在北方强悍游牧民族的压力下更只能逐渐收缩疆域。

横扫亚欧的蒙古大军也发现向西藏高原扩张过程中用兵的难度,于是转而采用宗教统一战线政策竟获得成功,西藏终于被纳入中央政府管辖。元朝在全国建立的驿传制度包括入藏驿道与驿站系统,有文献记载元代“从汉藏交界之处起,直到萨迦以下”,就总共设置了备用人可能达上百的27个大驿站。这些入藏驿道和驿站主要分布在途径青海的路线上,少数在川藏方向。元朝只在西藏地区东部边缘有过驻军,以备藏地急需时进行干预所用。

明代内地与西藏之间的道路交通己分为驿道和茶道两个系统,驿道是供汉藏使臣和官方文书往来的官道,茶道则是汉藏民间茶马互市商人往返的线路。驿道和茶道有分有合,驿道主要分为青藏道和川藏道,茶道则主要是川藏道和松潘道等。明代驿道开始主要是恢复元代从青海入藏的驿道和驿站系统,后来随着茶道兴盛而且沿途人口和经济状况较好,川藏道逐渐变得重要起来,甚至辟为使臣赴藏的正驿。明代2300多公里的川藏道上已设有56个大型驿站,但路途仍然艰难,进出西藏单程需要三四个月时间。

清代内地入藏交通路线已包括川藏、滇藏、青藏和新藏等路线,川藏线在地形上虽不如青藏平坦,但由于其在沿途经济和人口上的优势,进一步巩固了其作为当时主要进出西藏通道的地位。除传统的官方驿道和通商功能,川藏线在清朝几次派兵平定西藏内乱或驱逐外敌中所起的作用都很大,如乾隆五十七年(1792)清政府调集兵力进藏驱逐入侵的尼泊尔廓尔喀人。但是在幅员辽阔的龙8版图上,交通因素仍旧使西藏维持着特殊的地位。

远途用兵难度很大,有资料记载,康熙三十三年(1694)清政府派军征讨新疆准噶尔噶尔丹部,随军携带5个月口粮,按每名士兵配备一名民夫4匹马的标准,组成庞大的运输队,备有运粮大车6000辆随军运送粮食与装备。在边疆驻军的规模当然也受物资运输能力的制约,除非当地可以提供粮草供应。清朝也采取过向新疆迁徙部族的驻守方式。而西藏的问题是运输条件太过困难,没有行车条件,连骡马甚至骆驼都无法适应高原驼运。西藏本身的农牧条件也无法供养成规模驻军,包括西藏自己的藏军实际上要靠临时征召。清朝几次在西藏用兵之后都曾打算留驻部分军队,但均难以长期维持,人数一减再减。由于常驻军队困难,清朝难以效法对其他西南部族的政策。

历代政府都没有对进出西藏的基础设施进行过重要改造,致使藏区交通条件一直处于原始落后的水平上,人员物资运输非常艰难。清代后期国力衰败,西藏与内地和域外交通条件的反差开始构成安全大患,交通不便严重影响了国家对西藏的有效治理和抵御外部入侵。而随着印度次大陆的殖民地化,国外通往西藏的交通条件却已得到改善。1853年英国开始在印度修建铁路,到1901年印度的铁路里程已超过4万公里,其沿海港口与内地的铁路联系已经成网。通路强化了英国对印度的殖民统治,同时也促使其开始对西藏进行侵略。

1904年英军入侵西藏并占领拉萨后,英国试图绕开清政府直接胁迫西藏地方政府与其签订不平等条约,并在西藏攫取了严重损害龙8的一系列特权。英国划定江孜、亚东为商埠,强行通商,设立固定的官方机构,并常驻英国商务代表;建立由英国人管理、经营并为掠夺服务的基础设施,包括邮电设施和驿站等,为英、印人员和少数西藏上层提供服务;甚至在西藏驻扎其军队,包括在江孜常驻一个连,在亚东常驻一个排。

面对英国的步步紧逼,清政府及其驻藏大臣希望推行政教分离,使西藏政权归于清廷,以挽救不利局面。1909年6月清政府派遣川军3营2000人赴藏(次年2月抵藏),作为改革新政的后盾,但遭到西藏方面强烈反对和抵制。进藏川军缺粮少供,也很难应对英国势力渗透下日益尖锐的西藏社会矛盾。辛亥革命爆发后,入藏川军哗变引发“驱汉”事件并导致该军被迫缴械撤离,经印度加尔各答转乘轮船回国。

民国政府也曾力图恢复对西藏行使主权,但恶劣的交通条件成为对藏施政、经济交流以至龙8娱乐平台威慑的障碍。南京政府曾以开发交通和邮政事业为治边之重要手段,出台过一系列规划和措施。其蒙藏委员会与交通部等合作,在规划通往西藏的航空线路和机场、兴建公路、筹办邮政电信事业方面做出了积极的努力,但由于其间国情、国力、外敌入侵和技术手段限制,并没有真正的作为。抗战期间曾设想开通四川至拉萨、江孜、日喀则等的西藏航线,但直至19 49年国民党败退台湾也未能实现。民国时期只勉强打通川康公路成都经雅安至康定段、康青公路甘孜至玉树段以及西宁至玉树的简易路,公路在西藏仍是空白。这使得中央政府对西藏的影响力日渐缩小,外部渗透却越来越大。

二、新龙8成立后川藏公路和青藏公路的修建

驻军在很大程度上决定了中央政府对边疆民族地区能否有效实际行使主权,新龙8成立之初,中央政府与旧西藏统治集团的主要分歧之一就是人民解放军要不要驻守西藏。1950年初,党中央毅然决定解放军主要从四川方向进军西藏。为克服进军后勤补给方面的极大困难,入藏部队执行中央“一面进军一面修路”的要求,在运输方面倾注全力,动用了数万筑路和运输人力以及数万牦牛驮马。在解放军发动昌都战役歼灭藏军主力后,中央人民政府和西藏地方政府于19 51年签订《关于和平解放西藏办法的协议》(俗称“十七条协议”),进藏先遣部队于当年9月9日终于进抵拉萨。

上世纪50年代初汽车已经是重要交通工具,但由于当时西藏不通公路,因此新龙8在西藏驻军上面对与历代中央政府相同的困境。约3万进藏部队和工作人员每天仅粮食就要消耗4.5万斤左右,而中央对进藏部队有不吃地方的明确规定。为此,部队给养极度紧张,最困难时每人每天4两粮食都难以保证。为配合解放军进藏而紧急动员十几万人修建川藏公路,有数据说占用了当时全国差不多一半的筑路资源,曾要求其在1951年通车,但地势艰险和施工难度致使工期不断延后。而西藏上层反动分子妄图乘驻藏部队补给困难,把解放军逼出西藏。

约2000公里的川藏公路经过4年的艰苦修建,于1954年12月终于通车,2000多军民为此付出了生命。但由于地质状况极其复杂,川藏公路无法常年通行。1978年以后川藏公路曾停止整治改造,致使本来技术标准就低、病害又多的公路难以抵抗日益频繁、规模和范围日趋增大的山地灾害袭击。1979年至1984年间,川藏全线平均每年断通164天以上,1985年达270天,至1992年全线年平均断通达180天左右,基本上处于瘫痪状态。该公路的状况直到新世纪我国路桥技术和经济实力都达到较高水平后,才得到相对彻底的改善。

由于当时川藏公路工程难度极大,无法迅速通车,为了援救饥饿中的驻藏部队和工作人员,中央指示西北局组建西藏运输总队(即驼运队),征购各地的骆驼向西藏赶运粮食。运输总队每次征集骡马和骆驼几千匹峰驮载物资,要用近4个月时间才能从青海进到拉萨,而且由于高原草场贫瘠,在严酷的自然条件和饥饿折磨下牲畜相继倒毙,不到3年3万峰骆驼竟所剩无几,补充骆驼都已十分困难。依据资料计算:当时供驻藏部队一个人一年的吃用,需要3峰骆驼在不能死亡的状态下来回用半年多时间完成,单靠畜力运输显然已难以为继。

西藏运输总队向西藏运送给养开始也是沿传统唐蕃古道行进,但为避开沿线密布的沼泽地带,驼运队向西经格尔木南行,那里虽人迹罕见,无路可寻,但最后竞踏出了一条入藏的新线路,于是在格尔木设立了转运站。运输总队主动组成包括两辆木轮大车的青藏公路探路队,得出青藏高原海拔虽高但落差小、地势相对平坦、河多水不深,可以建公路的结论上报中央并获准试建。在慕生忠将军的带领下,格尔木一拉萨公路在难以置信的短短7个月时间就于19 54年实现全线简易通车。由于在当时的经济技术条件下就可基本保证常年汽车运输,因此青藏公路很快成为内地进出西藏的主要陆上通道,承担了85%的进出西藏的物资运输。

  青藏公路和川藏公路的修建与开通,使得西藏终于用现代交通运输取代了千百年来人背畜驮极其落后的运输方式,开创了西藏交通事业发展的新篇章。后来虽然又相继开通了新藏、甘藏和滇藏等公路,但青藏、川藏两条公路一直是进出西藏的主要通道,到青藏铁路建成之前,两路运送的进藏物资已超过2000万吨,被誉为西藏的“生命线”,进出西藏的人数也大幅增加。当然,青藏公路和川藏公路建成之后迫于地质灾害以及运输需求,针对性的改造工程从未间断过,仅青藏公路就经历了7次改造和改建,高原永冻层曾经是最麻烦的技术难题,而川藏公路复杂的地质条件则是拦路虎。

从龙8娱乐平台上说,如果没有青藏公路和川藏公路,当年驻藏部队很难站住脚,要取得后来平定叛乱和中印边界自卫反击战的胜利也将大大增加难度。随着运输能力的提升,青藏公路和川藏公路都从初期以龙8娱乐平台国防意义为主转向经济与国防并重,再后来经济意义逐渐上升到主导地位。

三、青藏铁路的开通及其客货运输情况

上世纪初就曾有人设想过修建通往西藏的铁路,新龙8成立后由于经济技术条件原因又有过数次工程上马下马的反复,期间青藏铁路西宁一格尔木段于1984年建成。到本世纪初,中央下决心全线打通青藏铁路。在精心组织与管理下,技术人员和施工队伍克服一系列工程难题,终于在2006年成功建成世界瞩目的格尔木一拉萨段高原铁路,实现了西藏铁路的世纪夙愿。

青藏铁路格拉段开通以来,每年通过铁路运输的进出西藏货物和旅客呈大幅增长趋势。至2013年,通过铁路运输的进出西藏货运总量已从初期的几十万吨增至五百多万吨(见表1)。其中每年到达西藏的铁路货物运量从34万吨猛增到448万吨,由西藏运出的铁路货运量从2万吨增至七八十万吨。

 运至西藏的铁路货物主要分类见表2。水泥和矿建等基建货物运量在运至西藏的货物中一直占据较大的比重且呈现明显的增长趋势,如2013年矿物性建材的货运量较2012年增长了86%,且占总货运量的21%;水泥等货物的主要发送地为西北地区的甘肃、青海等地。钢铁及有色金属运量也呈现较明显的增幅,主要货物发送地为甘肃和华北的内蒙古等地,也体现了西藏经济发展对基础设施建设需求增大。西藏运入粮食的主要来源地为华中、华东等地区,粮食运量2006年占进藏铁路总货运量的30%以上,而尽管粮食运量也一直在增长,但2013年时占总体货运量的比重已降至6.5%,反映粮食以外货物的数量增长更快,说明西藏的经济活动已大幅度转向温饱以外的其他领域。过去管道一直是进藏成品油的主要途径,青藏铁路建成以后作为石油运输的补充方式,从2007年的2万吨增加到2013年的22万吨。其他货物一直在西藏到达货物中占有较大的份额且呈现出逐年的增长趋势,其构成主要是各类生活用品,但也包括军用物资,反映了青藏铁路对于改善藏区人民生活和国防安全都起到了至关重要的作用。

自西藏发送到各地区的铁路货物主要分类见表3。青藏铁路的建设开通方便了西藏矿产资源的开发与输出,2006年至2012年金属矿石货运量持续增长,占据了西藏输出货物的较大份额,虽然总的绝对量并不算大,体现出对西藏资源仍处于保护性开发状态。总体来说,西藏的货物输出量虽然总量不大,但呈波动上涨趋势,对经济发展已开始起到不可小觑的支持作用。

在青藏铁路开通之前,青藏公路是进出西藏物资运输的主要通道,1980年代中期每年进藏货运量只有约20万吨,之后每年增长至约50万吨,青藏铁路的运量已迅速超过公路,成为新的进出西藏物资主通道。上述数字中未显示西藏内部的货物交流情况。自2012年起西藏地区内部开始利用铁路运送货物,主要运输货种为建筑材料,2012年为10万吨,2013年达到25万吨,铁路运输逐渐成为本地区基建类货物交流的重要方式之一。

表4为青藏铁路格拉段开通以来进出西藏的铁路旅客人数增长变化情况,从表中数据可以看出除2008年有所波动外,一直处于稳步增长态势。进出西藏铁路旅客由2006年的66.4万增长到2014年的211.4万,年进出西藏铁路旅客从2013年起均已分别超过百万。

 根据青藏铁路时刻表,拉萨往返北京的客运列车一直是每日开行,拉萨往返上海和重庆的列车已从开始时的隔日开行增加为每日开行;拉萨往返广州、成都、兰州和西宁等地的列车目前仍维持隔日开行。这些长途列车的全程运行时间近年来分别缩短了1-4个小时,很好满足了多种出行需求的旅客运输,成为享有盛名的客运品牌。2014年起拉萨和日喀则之间也开行了往返的客运列车。

铁路开通以后,青藏公路上原有的进出西藏客运大巴汽车就已基本停运。航空在铁路开通之前也已成为进出西藏客运的主要方式,表5是青藏铁路与进出西藏航空客运量增长对比,可以看出青藏铁路的客运量与进出西藏航空客运量之间互相促进。铁路和航空目前已成为进出西藏的两种主要客运方式。

目前青藏铁路格拉段运行图能力是每天6对客车列车,5对货运列车,随着客货运量增长已出现不适应的情况。但是近期经过扩能改造还可大幅度提高运输能力。

四、青藏铁路影响的时空经济分析

(一)铁路改善了进出西藏交通的时间距离

交通改善实质上是通过有效的时空转换提升人与货物位移的可达性,我们从西藏交通可达性的提升能够很清楚地分析现代公路、铁路以至航空事业发展所产生的巨大影响,特别是西藏交通跨入铁路时代的重要意义。从前文已经可以了解到使用原始交通工具在青藏高原上实现交通位移有多么艰难,代价有多高。以我国各大地理区域代表性中心城市距离拉萨的陆上里程,粗略计算各大区距离西藏的平均距离:西北(西宁一拉萨)1463公里;西南(成都一拉萨)公路2095公里,铁路3360公里;中南(长沙一拉萨)4250公里;华东(杭州一拉萨).4543公里;华北(北京一拉萨)4070公里;东北(长春一拉萨)5163公里。表6是各大区与西藏之间不同交通方式时间距离的对比,可以看出近现代交通已经大大缩短了内地与西藏之间的时间距离。

在早期原始道路交通时期,传统人背畜驮无论从那一条线路进出西藏单程都需要数月,来往京城更是长达数年。直到全国解放时西藏仍只能与内地的西南、西北地区保持一定的直接经济联系,与其他地区的直接交通都不如通过国外通道再转海运来得方便。

青藏公路和川藏公路开通以后,各地进出西藏的汽车运输时间一下可缩短至以周计算,特别是新世纪以后各公路通道条件得到重大改善后,西北、西南地区单程进出西藏时间都已缩短到以日计算,其他地区大都也可以在1-2周内完成。

青藏铁路全线开通以后,各地区进出西藏直达旅客列车的运行时间大都控制在48小时以内,西北地区基本上第2日可到,就连尚未开通直达列车的东北地区经过转乘应该也可以在4日内到达。各地区进出西藏铁路普通货运的运送时间按照平均每日运行250公里计算全程需1-3周,显得稍长一些,但若以铁路“五定班列”的运输速度,货物运送时间大都应该可以控制在一周以内,这相比于公路的长途货运也是有优势的。

1965年北京一成都一拉萨航线正式通航使西藏交通进入航空时代。航空运输的时间距离以小时计算,以目前的飞机速度,各地区进出西藏航班即便有经停,当日也都可抵达,直通航班甚至只需半日,西藏遥远的空间距离与航空运输极度压缩的时间距离为其带来巨大优势。拉萨贡嘎机场的年旅客吞吐量由1980年的7.3万人次已增加为2013年的229.7万人次,昌都、林芝、阿里、日喀则等机场的吞吐量也逐年递增,2013年内地往返西藏主要航线段客运量合计已近2百万人次。2015年北京一林芝直达航线开通进一步证实了航空运输的快捷与灵活方便。

(二)铁路大大提升了进出西藏物资的规模量级

除了在交通运输时间距离上的差别,客货运输的数量规模也是交通运输可达性的一个重要体现。在原始道路传统人背畜驮阶段,进出西藏物资运输的规模是以斤来计算的,若换算成吨,则每年应该只有几十吨,最多几百吨,因此难以支持历代中央政府在西藏大规模用兵,特别是无法常年驻军。解放军进军西藏后组织大规模驮运给养,其运输规模也是以每峰骆驼可驮200斤军粮加100斤自耗饲料计算的,动用l万峰骆驼一次也只能输送约1000吨货物,且途中会有大批骆驼死亡并耗时几个月。因此,驼运的年运输规模只能在几千吨级的水平上且难以长期持续。

青藏公路和川藏公路的开通使进出西藏物资的年运输量提升到万吨和十万吨级规模。由于汽车的能力大大高于驼运,100辆解放牌军车就可运送400吨货物,因此以每年万吨级的后勤保障能力完全可以支撑数万驻藏部队的需要。这种保障能力在1959年和1962年出现平叛和边境自卫反击战的特定需要时也经受了考验。1974-1985年青藏公路全面改建和1977年格尔木一拉萨成品油管道建成开通,更为青藏公路通道扩充运输能力提供了基础。随着全国援藏政策的实施,青藏公路每年运送进藏物资的规模也从约20万吨增加到50万吨以上,该通道在保障国防需要的同时经济意义逐步体现出来。

青藏铁路全线开通则使进出西藏物资很快进入百万吨级并将进入千万吨级运输规模。青藏铁路把西藏融入全国四通八达的铁路网络,大大降低了进出西藏物资的运输成本。通过廉价的铁路运输,区外大量低附加值的能源、原材料,如煤炭、水泥、化肥、钢铁、石油等进入西藏,区内的矿产品和土特产品也能够顺利运出。各地区经铁路发往西藏的货物量呈快速增长趋势(见表7),从2006年的34万吨升至2013年的448万吨。其中西北地区的货运量占比最大,2013年西北地区发往西藏货运量已从开始的十几万吨上升到265万吨,占当年进藏货运总量比重的59.2%,另外5个大区中东北距离最远进藏物资刚超过10万吨,其余每年的进藏物资也都已达到30-50万吨。

表8是对不同运输方式进出西藏运输规模量级以及运输成本的对比分析。

龙8娱乐平台运输在目前铁路进出西藏物资运输总量中只占很小比重,铁路运输可基本满足装备不断升级的需要,集中专列进行成建制训练,提高部队的机动性。

每年由西藏发往各大区域的货物运量情况见表9。西北地区所占比例仍旧最大,数量每年已达数十万吨,西南地区次之,往华北和东北去的运量目前较少。需要指出的是,2014年6月位于格尔木市的藏青工业园区开园启动,该园区一期用地规模50平方公里,主要以西藏自治区矿产资源深加工为主,税收两省区五五分成,目前已吸引200多家企业入驻。设立藏青工业园区的目的,是发挥对口援藏机制优势,提高产业援藏水平,在避免破坏西藏生态环境的前提下开发利用其矿产资源,这将开创一种省区间经济深度合作的新模式。而青藏铁路的开通与合理利用铁路回空方向的运输能力,为这种合作模式的实施提供了条件。

(三)为西藏经济嫁接铁路网络优势

青藏铁路的建成与开通不但大大提升了单一通道进出西藏客货运输的能力,而且通过铁路把西藏与内地融入一个更大的高效率网络。例如,旅游业发展对西藏经济增长意义非常重要,而西藏旅游也在全国乃至全球范围内引起风潮,近期已有全国十几个省市自治区加盟的青藏铁路旅游联盟成立,由青藏铁路开通走红的青藏旅游将从一条铁路线扩展到全国铁路网,并进一步拓展到全国和全球旅游网络。通过多式联运与现代物流以及“互联网+”的强力推动,进出西藏铁路货运也将更有效地对接到跨省区、跨区域的现代多式联运与物流体系中。

青藏铁路自2006年以来已累计运送进出西藏货物量2421万吨,其中进藏货物量2068万吨,出藏货物量353万吨。西藏自治区的GDP在青藏铁路通车前的2005年仅为248.8亿元,到2014年已上升至920.8亿元,年均增幅都在两位数以上,增幅居于全国前列;2014年社会固定资产投资1199亿元,是青藏铁路通车前的5.87倍;社会消费品零售总额323.6亿元,是青藏铁路通车前的13.5倍;公共财政预算124亿元,是青藏铁路通车前的8.94倍。西藏的城镇化率由2005年的19.8%提高到2014年的25.8%。西藏接待国内外游客由2005年的126万人次增加到2014年的1553万人次,旅游收入由19.4亿元增加到204亿元,分别增长12.3倍和10.5倍。西藏外贸进出口总额2012年达最高的34.2亿美元。西藏自治区成立以来中央对西藏的财政补助已近6000亿元,近年中央财政对西藏财政的转移支付力度更是不断加大,特别是2010年中央第五次西藏工作座谈会后,中央政府按照省市财政收入的千分之一核定了17个援藏省市的援助资金量,各对口援藏单位累计落实援藏项目8310个,落实援藏资金296亿元。没有铁路,西藏近些年的跨越式发展完全难以想象。

五、西藏铁路未来发展的蓝图与研究结论

(一)西藏铁路发展的蓝图

伴随青藏铁路的成功开通运营,近年西藏铁路事业又有了进一步发展,并正在酝酿更大的发展。青藏铁路格拉段即将开工扩能改造,相连接的库尔勒一格尔木、敦煌一格尔木两条铁路也即将建成。西藏与西北地区的陆上联系将更为方便。2014年拉萨一日喀则铁路开通,西藏两个经济总量最大的城市之间有了铁路联系。目前已开工建设拉萨一林芝铁路,预计2020年开通。目前正在研究建设日喀则一吉隆一尼泊尔的出境铁路。西藏的铁路网正在初步形成。

西藏未来的铁路建设蓝图中还包括西宁一玉树一昌都铁路、昌都一那曲铁路、拉萨一墨竹工卡铁路、滇藏铁路、新藏铁路以及日喀则一亚东一印度铁路等进出西藏、进出境或内部连接线路。这些项目如果能够顺利实施,西藏的铁路网将全面建成,西藏与相邻省区、与内地、与境外以及西藏内部的铁路联系都将更加方便。

西藏铁路未来的发展与西藏未来社会经济发展,和国家总体发展战略对西藏综合运输体系进一步提高、完善的要求是一致的。近期中央第六次西藏工作座谈会强调坚持治国必治边、治边先稳藏的战略思想,强调坚持依法治藏、富民兴藏、长期建藏、凝聚人心、夯实基础的重要原则。中央也确定了西藏是重要的国家安全屏障、重要的生态安全屏障、重要的战略资源储备基地、重要的高原特色农产品基地、重要的中华民族特色龙8娱乐官方网站首页保护地、重要的世界旅游目的地和面向南亚开放重要通道的战略定位。

西藏铁路事业的发展,无疑将对西藏与内地、与邻省藏区、西藏内部各地区之间以及与境外区域的交通可达性和时空关系的进一步改善,对加快西藏全面建成小康社会步伐做出重大贡献。

(二)研究结论

1.生态环境特别严酷同时交通条件特别艰难,致使西藏在各边疆少数民族地区中具有特殊性。“治国必治边治边先稳藏”战略思想的实施,首先必须落实在交通条件的根本改善上,交通不改善其他任何东西都不可能谈到。

2.元代以来历代中央政府在占全国领土八分之一的西藏地区只维持了传统的原始交通状态,时空距离成为长时期在西藏行使国家主权、维护国家统一的最大障碍,勉强维持藩王体制,甚至使外部势力对国家安全构成严重威胁。

3.解放后一系列公路、铁路、民航、管道等现代交通基础设施建设和运输发展政策,使西藏交通运输条件发生了翻天覆地的变化,大大密切了西藏与祖国内地的时空联系,从根本上改变了西藏的政治、国防、经济、社会及龙8娱乐官方网站首页结构。

4.铁路快捷的运输速度、巨大的输送能力、低廉的客货运价、优良的环保特性、突出的网络优势,使其在缩短时间距离和大幅提升运输规模量级上对改善西藏的交通可达性具有不可替代性,因此是重构西藏时空关系的决定性交通方式。

5.从陆海权尺度看,在传统陆上交通时代西藏被完全边缘化,早期龙8航海领先也与西藏无关,西方海上强权给国家和西藏都带来巨大损害,现代陆上交通特别是铁路真正改变了西藏的通达特性,而铁路还将是西藏未来进一步融入陆海空大交通格局的关键。

6.切实贯彻国家富民兴藏、长期建藏的治边稳藏战略思想,落实西藏“重要的国家安全屏障、生态安全屏障、战略资源储备基地、高原特色农产品基地、中华民族特色龙8娱乐官方网站首页保护地、世界旅游目的地和面向南亚开放重要通道”定位和实施“一带一路”战略,要求在已有青藏铁路的基础上进一步积极扩展铁路网,并构建适合西藏特点的综合交通运输体系。

7.青藏铁路具有非常典型的公益性特点,青藏铁路的建设不但探索了高原铁路的施工技术与组织,也在公益性铁路的建设运营领域迈出了重要步伐,有必要认真总结其规划建设、投融资、运营组织以及补贴模式的经验并制度化。

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